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2021年补贴一分不剩之后,中国新能源汽车产业何去何从?

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丨丶英勇青铜侠客

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发表于 2020-1-15 07:25:26 | 显示全部楼层 |阅读模式
就在12月3日,工信部对外正式发布了《新能源汽车产业发展规划(2021-2035年)》(征求意见稿),下称《规划》,向民间广泛征求意见和建议,指引未来中国新能源汽车产业发展方向。
2021年补贴一分不剩之后,中国新能源汽车产业何去何从?相关的图片

《规划》全文下载:


在《规划》当中,我们看到了好几个重要的信息点,下面来一一剖析:
A、坚持新能源之路,坚持退补之路
《规划》的思路非常清晰,而不是网上那些商业互吹软文那样直接把中国定位为世界汽车强国。现在中国充其量只是一个产销量持续屹立在世界第一位的“汽车大国”,《规划》认为坚持新能源之路,我们有望在15年之内为中国确立“汽车强国”的地位。
《规划》预计,2025年中国国内的新能源车产销量占比将有望达到25%。我认为这是中国对全球车企发出的邀请,因为任何一家拥有新能源核心技术的企业,都不想错过中国这个全球第一汽车产销市场。
2021年补贴一分不剩之后,中国新能源汽车产业何去何从?相关的图片《规划》还将完善新能源汽车税收优惠政策、增强交通管理/金融/保险等支持措施、破除地方保护并建立统一开放公平市场体系、公共交通领域全面使用新能源汽车等细节写进了章程,但对于目前的强制性财政补贴一字未提,可见工信部对退补之路的决心。


B、坚持“三纵三横”研发布局
根据《规划》,在补贴完全消失之后,我国将坚持“三纵三横”研发布局,其中“三纵”为BEV、PHEV(含REEV)、FCV,“三横”为动力电池与管理系统(电池)、驱动电机与电力电子(电机/电控)、网联化与智能化。
2021年补贴一分不剩之后,中国新能源汽车产业何去何从?相关的图片但是,有一点我是带着非常大疑虑来思考的,那就是中国自主品牌BEV纯电动汽车产业经历了多年的野蛮发展阶段,在2019年经济不佳的环境下迎来史上最大的一波淘汰潮,2020年正是胜负决出之年。有多少BEV生产商能熬过这个新能源之冬,没人知晓。
因此愿景归愿景,BEV技术的实际研发进度根本不能忽略。这里涉及到“三纵”的BEV、“三横”的动力电池、电机/电控,如今这三大要点没有一个得到重要突破并领先于全球市场的,这也造成了“性价比”三字无法解决的问题。要知道,终端消费者是不看国家愿景的,他们大多只在乎自身的利益,面对性能与汽油车不相上下、但价格高了50-100%的BEV,只有强硬的当地限行政策才能让其乖乖刷卡交钱。
2021年补贴一分不剩之后,中国新能源汽车产业何去何从?相关的图片
BEV的成败在于动力电池
再看看FCV氢燃料电池汽车。其实FCV目前也面临着制氢和补氢的重大难题,但从《规划》中未能看出国家对其加重补贴的明确意向,这意味着FCV可能只是一种补充。实际上,FCV是目前最理想的一种新能源汽车形式,它只需要氢气和氧气,就能在生成水的过程中释放能量(非燃烧,只是离子交换)。只不过一座加氢站的建设成本高达八位数,这意味着FCV的推广将困难重重。
2021年补贴一分不剩之后,中国新能源汽车产业何去何从?相关的图片氢燃料电池汽车的底盘结构


在《规划》这个国家战略中,我们看到了PHEV在2021-2035年的产业规划中依然占据重要地位。PHEV插电式混合动力车依然拥有不可替代性,这种动力系统同时拥有燃油系统和电驱系统的优势,是目前最能直面市场需求的节能/高性能双馨的动力系统。
2021年补贴一分不剩之后,中国新能源汽车产业何去何从?相关的图片
PHEV反而没有致命弱点,也不会过多受补贴的影响
可惜,现在中国市场上技术成熟的PHEV产品还是太少了,绝大多数自主品牌都着眼于百公里加速成绩,硬生生在汽油车基础上叠加一套电驱模块,实际用车成本很高,既要给高昂的油费(自主PHEV实际油耗均偏高),又要把电费也交上……


C、什么车没补贴也能卖得很好?
补贴最高时期(2018年第三四季度),一辆BEV最多能得到9万多的财政补贴,一辆FCV最多能得到30万的财政补贴,一辆PHEV最多只能得到4万不到的补贴。
2019年补贴政策出炉之后,全国上下都哗然了——国补大幅度缩水,地补完全取消,BEV最多只能拿到2.5万,一辆FCV最多12万,一辆PHEV最多1万。
2020年,补贴将继续缩水。2021年1月1日起,补贴全面消失,潮水退了,接下来就是短兵相接一决胜负的决战时刻。
长久以来,因为BEV补贴远高于PHEV,且国产化产品才能拿到补贴,因此中国自主品牌基本上都在集中力量研发BEV产品,以提升续航为最大要务(补贴会高很多),PHEV技术却研发缓慢。反观,PHEV正是合资品牌最有优势的领域,特别以本田i-MMD PHEV、丰田THS-Ⅱ PHEV为首的插混系统,在全球范围内拥有着极佳声誉,引入中国指日可待。
就拿第三代本田i-MMD PHEV系统来说吧,这是目前最成熟的PHEV系统之一,这套系统真正容纳了三种动力模式,并根据实际工况给“安排”上最适宜的模式:
    电机驱动模式 = BEV纯电动
市区里面走走停停时使用最节能,同时也没有汽油机怠速的能量损耗。
2021年补贴一分不剩之后,中国新能源汽车产业何去何从?相关的图片
    混合驱动模式 = REEV 增程式混合动力
这是REEV车型最常见的动力传输方式。当电池即将耗尽,或者动力请求比较旺盛时,ICE汽油机就会启动,联袂动力电池一起输出动力。


2021年补贴一分不剩之后,中国新能源汽车产业何去何从?相关的图片3、发动机驱动模式 = ICE 燃油车
在高速巡航工况当中,BEV纯电驱动是特别不节能的,这也解释了为什么电动车跑高速总是续航不足而趴窝。这时候断掉电驱系统的连接,直接由ICE发动机驱动车轮,充分利用ICE低转速高负载的最节能工况。
2021年补贴一分不剩之后,中国新能源汽车产业何去何从?相关的图片以电动机为驱动力绝对主导力量、汽油机负责发电或高速巡航的工作原理,在全球范围内都是独树一帜的。这套系统充分利用了电动机宽泛的扭矩平台与反应迅速的发力特性,也充分利用了汽油机擅长跑高速的发力特性,在增强动力性能的前提下,还降低了能源消耗。
从混动系统的布局来看,即将引进中国的i-MMD PHEV与国内现售的i-MMD HEV高度共通,PHEV版本配置了更大功率和更大容量的动力电池,增加了车载充电机。i-MMD PHEV驱动系统的功率密度很高,相比现款雅阁锐·混动提升了40%,扭矩密度提升了30%,整体实现了小型化。更重要的是,i-MMD PHEV将电池模块的风冷散热模式升级成了水冷,这一定程度上提升了车辆的环境适应能力。
关于技术层面就不展开太多了,实际上第三代本田i-MMD PHEV和第四代丰田THS-Ⅱ PHEV都有非常多的技术优势,而它们相比自主品牌PHEV系统的最大优势是“真正做到低能耗”,而不是像多数自主品牌PHEV系统那样将燃油和电驱两套系统野蛮叠加,在工信部测试规则下纵然能得到2L/100km以下的成绩,但实际使用时的油耗却又超出工信部五六倍,与节能环保的国家战略背道而驰。


D、“慢充为主、快充为辅”意味着什么?
《规划》指出,国家将坚持“慢充为主、快充为辅”的充电网络建设战略。从字面意思上看,这只是一项节省快充设备高额费用、集中资金铺更多慢充的举措,但其实其战略意义并不止于此。
2021年补贴一分不剩之后,中国新能源汽车产业何去何从?相关的图片死重死重的、小孩手腕那么粗的就是快充线
众所周知,如果没有密度充足的快充网络,BEV车型是完全没办法长途奔袭的,它不能替代传统燃油车。但如果没有密度充足的快充网络,PHEV车型却可以胜任用户需求,因为电跑没了它还能烧油,油没了就花三五分钟再补一箱。
目前在售的PHEV车型,均只安装了慢充接口,这是在成本控制的基础上又吻合日常使用情景的——只要慢充网络密度够大(也即是跟着国家战略走就行),那么多数PHEV车型消费者都能做到“通勤用电,长途用油”的理想用车状态。鉴于通勤业务是能源主要消耗渠道,那么PHEV的环保意义也得到了有效提升。
2021年补贴一分不剩之后,中国新能源汽车产业何去何从?相关的图片很轻很细的就是慢充线
为什么不装备尽可能多的快充设备呢?因为快充设备的建设成本是慢充设备的10倍左右,而且对电网资源的消耗强度非常高,最麻烦的一点是快充活动通常在日间用电强度较高的时段进行,这进一步加重了电网的负荷。
换作慢充,建设成本低,容易提升单位面积的建设密度,用电负荷很低(也就等于开了两台空调),而且用电时段集中于夜间用电波谷时期。如果夜间使用慢充设备充电的模式能得到大规模推广,那么沿海沿河的核电城市就能少用一点调峰措施,减少核电资源的浪费。别忘了,中国在建核电站反应堆数世界第一,占全球比例高达37%,纵贯辽宁、山东、江苏、浙江、福建、广东、广西和海南多省的48台机组在运营和在建设,是响当当的核电大国。


结论:BEV为主、PHEV为辅
毫无疑问,BEV依然会在中国占有新能源汽车领域的绝对领导地位,因为这是长年累月的、无容置疑的、全民认同、坚定执行的的国家战略,不接受反驳。
但是BEV还是面临着巨大的市场挑战,2021年1月1日补贴完全消失之后,终端消费者会特别关注BEV售价能降低到什么程度,这就要求单位容量的动力电池成本有一个可观的下降空间了。此外,虽然购置税减免和车船税减免的政策承诺也落在同一个时间点(只承诺到2020年12月31日),但根据《规划》,这两项举措有可能会得到继续施行,以保障BEV的性价比不至于太差。
可以预见的是,自主品牌BEV销量将以北汽新能源、广汽新能源、荣威新能源、比亚迪e平台技术车型等为主导,合资品牌BEV销量将以大众MEB平台等“非油改电”产品为主导,进口BEV销量可能因为国产BEV补贴消失而得到短期的提升。
2021年补贴一分不剩之后,中国新能源汽车产业何去何从?相关的图片FCV或成为弃子,说得没那么难听,那就是备胎一个。FCV的补能方式和续航能力与传统燃油车并没有本质区别,但目前还不适用于任何民用场景,因为加氢站建设成本远高于加油站,这是暂时无法逾越的成本鸿沟。
2021年补贴一分不剩之后,中国新能源汽车产业何去何从?相关的图片反观,在补贴完全退坡之后,电池包中容量并不大的PHEV反而拥有了更加强悍的性价比和极高的现实应用价值。因为PHEV在2019年就已经等同于不补贴了(无论多高端的车都只补贴1万),销量依然稳中带涨,相当一部分销量产生在不限行的城市,可见消费者买的是PHEV自身的产品力而不是其他因素了。
可以预见的是,自主品牌PHEV销量将以比亚迪DM系列为主导,合资品牌PHEV销量将以本田i-MMD PHEV、丰田THS-Ⅱ PHEV、大众集团PHEV等拥有核心竞争力的全球化产品为主导,进口PHEV销量可能会平稳提升相当一部分时间。
2021年补贴一分不剩之后,中国新能源汽车产业何去何从?相关的图片接下来,中国新能源汽车产业将“以产品力引导销量”,这是一个良性循环的开端。消费者真真切切为性能和节能而买单,而不是为了逐渐消逝的补贴或者画地为牢的限制。
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