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为什么BBA不研究不插电混动?HEV有未来么?

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丨丶英勇青铜侠客

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发表于 2020-9-1 10:44:28 | 显示全部楼层 |阅读模式
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2019-10-6
发表于 2020-9-1 10:45:19 | 显示全部楼层
作为一个15年老司机、汽车动力总成行业10年工程师,简单回答下这个问题…
【坚持原创回答,还请多多支持】
1、首先直接说结论:

第一、BBA有研究不插电混动,但不如日系投入,有些“将就”;
第二、技术上来说HEV有未来,但欧系普遍认为纯电是最终的那个未来,因此BBA对HEV比较“将就”,而主要投身纯电。
2、BBA等欧系钟情哪种混动?

作为汽车的发源地,欧系汽车制造商从一开始就不断创造着传奇,广为人知的BBA(奔驰,宝马,奥迪)更是占据了中国豪车市场的半壁江山。
但是对于混动(HEV),不知是由于“风水轮流转”的玄学谜团,还是由于“船大难调头”的现实困难,欧系几乎“步调一致”地选择了“各种附加式混动”。
混动已经不是什么新鲜事物,但也绝非应用成熟和广泛,在目前混动市场有限亦或说“不明朗”的情况下,车企的混动产品无疑分化为两大阵营。
其一,是以欧系为代表的“轻视混动”阵营,他们选择在已有的变速器批量产品上做尽量少的改动,加入电机实现附加式(Add-On)混动系统。
P0~P4的概念就是由欧系首先提出的。

为什么BBA不研究不插电混动?HEV有未来么?相关的图片


P0:电机位于发动机前端附件驱动系统上。
P1:电机位于变速器之前,与曲轴直接连接,与变速器之间有离合器。
P2:电机位于变速器的输入端,与发动机之间有离合器,与变速器之间也有离合器。
P3:电机位于变速器的输出端,置于变速器和差速器之间。
P4:电机位于变速器之后,一般放在后桥上驱动无动力的轮子。
其二,是以丰田为代表的“拥抱混动”阵营,他们选择开发全新的专用混动变速器(DHT-Dedicated Hybrid Transmission),减少变速器档位,与发动机结合形成混动系统。
那么,家大业大的欧系为什么不继丰田之后主攻专用混动变速器,而是钟情于附加式混动呢?
首先,对于主机厂而言,从体量巨大的传统燃油车升级到P0~P4改动最小、开发费用最低,更不用冒着项目失败的风险开发全新的混动系统
毕竟,历史的辉煌成绩这个巨大光环笼罩着欧系车企的每一任掌舵人,风险无疑是最大的敌人。
其次,对于供应商而言,原有的变速器可以继续卖钱,而且还能在此基础上多收一套或多套电机的钱,不可谓不喜闻乐见
毕竟,技术方案得以实施的决定性因素优先考虑的永远是“性价比”,各种附加式混动结构的优势恰恰是其超高的性价比,而绝非未来技术。
面对Power Split混动技术已经是日系天下的情况,欧系急于依靠新的混动技术快速迎战,“各种P”的故事无疑是可以讲一讲的。
最后,对于补贴这回事,加了电机以后再简单地用200V~400V替换掉48V,把续航提升到50km,就可以舒舒服服在大天朝拿补贴了,何乐而不为?
3、BBA等欧系怎么玩混动?

P0和P1分别被叫做BSG和ISG,都使用一个电机实现了发电逆变器和启动电机的双重功能,作为自动启停系统的一部分,被业界使用了很长时间。
▽ 奔驰P0混动方案(A/B级车)

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不管是P0还是P1,电机都无法实现单独驱动,而且在能量回收时会带动曲轴空转徒增噪声和振动,严格意义上,并不能算是混合动力。
▽ 奔驰P1混动方案(S400)

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随着纯电动行车的市场需求日益强烈,P0和P1这两种架构的混动车型显然已经不再是市面主流,P2和P3便应运而生。
▽ 奥迪P2混动系统

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P2可以匹配AT、CVT、AMT、DCT等各种传统的自动变速器,且电机和发动机之间有离合器,电机旋转时可以不拖起发动机,实现了纯电动行车。
▽ 舍弗勒P2混动模块

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同时,相较于开发全新的混动系统,传统车企采用P2技术,混动车成本可降低超过1/3。但是,P2也面临一个巨大挑战:纯电动时电机高速旋转而发动机静止,如此高转速差下启动发动机的瞬间容易出现明显的抖动。
▽ 宝马P2混动系统

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P3电机布置在变速器输出端,因此较难实现停车发电功能,但通过增加离合器等方法便可解决(业内常匹配DCT),电机更接近输入轴的P3结构也常被国内叫做P2.5。
相较电机布置在变速器前的P0~2,P3最主要的优势无疑是纯电驱动和动能回收的高效率。虽然P3燃油经济性略逊P2,但是其技术方案更容易实现、可靠性更高、整车布置方面更灵活,因此被国内很多车企追捧。
▽ 格特拉克P3(P2.5)混动方案

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P4最大特点是电机与发动机不驱动同一轴,因此可以实现四驱,市面上所有的混动四驱车辆都包含了P4(P0~3+P4配置)。
控制策略方面,有些是P4电机驱动为主,需要更大功率时才启动发动机驱动;有些则是发动机驱动为主,P4电机为辅。
▽ 吉凯恩P4混动方案

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为什么bba不研究插电混合动力?嗯,其实并不是不研究,而只是Bba目前很多的插电混合动力产品并没有引入国内,引进国内的也因为其自身定价的问题销量不佳。毕竟相比于雷克萨斯等国内深耕多年的混合动力豪华品牌,Bba的插电混合动力产品不太被国人所接受。

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当然除了产品没有引入国内以外,为什么我们会觉得bba没有研究插电混合动力呢?啊,首先就在于即使在欧洲本土,除了法系车呃以外,三家德系车型的所有版本在欧洲基本都有柴油机使用,欧洲的柴油机使用率是非常高的。而柴油机自身的效率以及环保程度,换算下来甚至要比插电混合动力或者是纯电动来的实惠。

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所以相比于能源消耗大户的美国或者是能源比较急促的日本来说,Bba对于插电式混合动力产品市场并没有太大的需求,所以自然而然的嗯产品少了,我们也就觉得bba不去研究插电式混合动力。

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但实际上呢?虽然主要的插电式混合动力或者是混合动力专利,都集中在美国或者是日本人的手里。但是我们也不要小瞧德国人的研发能力,其中比较著名的就有大众最新成立的子品牌,就是专攻混合动力车型或者是纯电动车型的。

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此外保时捷的多款超级跑车上也有应用插电式混合动力。甚至因为早在90年代,保时捷在落马,24小时耐力赛上也有使用过混动技术。
喜欢就点个关注吧。
编辑:一本车
内容:原创发布
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发表于 2020-9-1 10:46:28 | 显示全部楼层
BBA三大德系厂商目前在动力系统的研究上,其实已经显得捉襟见肘了,涡轮增压发动机+P0和P1级别的混动系统可以说是它们的救命稻草。
首先德系厂家由于欧洲汽车用车环境不同,大面积采用了柴油发动机这种动力形势,在某些机构的评测中,柴油的排放水平甚至低于很多HEV车型。所以大部分德系厂商可以说就没看上HEV这种全新的动力。
其次,德系厂商在汽车电动化领域的起步比较晚。由于柴油发动机在欧洲是主流动力,所以欧洲的厂商在汽车电动化领域的起步比较晚。但是随着排放要求的日益严苛,加上部分欧洲厂商在排放方面造假,柴油发动机未来的发展趋势并不明朗。所以欧洲各大厂商不得不在近期才开始混动技术的发展。
最后,HEV车型的技术壁垒太高。目前来看,HEV技术大部分专利都掌握在美国和日本车企的手中,而且能够绕开这些专利的可能性微乎其微,所以并不是BBA不想研究HEV,只是由于专利壁垒太高,无法绕开罢了。
未来的汽车动力发展汽车的电动化绝对是一个趋势,而作为强混的HEV技术已经被少数日系、美系厂家把持,所以德系的BBA只能在低端的P0和P1级混动系统发展了。
我是老济说车,关注我,为您带来更多的汽车资讯。
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发表于 2020-9-1 10:47:26 | 显示全部楼层
感觉插混没啥用,要么全电动
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